11.3. Основен ремонт на пътни настилки и настилки
Основният живот на пътните настилки и настилките е един от най -важните технически и икономически показатели, които определят планираната честота на изпълнение и финансиране на ремонтни дейности. Те се считат за периода от момента на пускане на пътя в експлоатация до първия основен ремонт (ремонт), както и за периода между два съседни ремонта по време на експлоатация.
В Русия периодите за основен ремонт са разработени за първи път от Союздорния в периода 1950-1955 г. и одобрен с резолюция на Министерския съвет на РСФСР 7.03.61 No 210 като норми за капитални и средни ремонти съответно на пътни настилки и настилки. Тези стандарти са били в сила до 1988 г., независимо от прогнозния експлоатационен живот, приет при проектирането на пътни настилки (Инструкции VSN 46-60, VSN 46-72, VSN 46-83) с около 20% по-малка стойност, която може да бъде една от причините за съществуващия недостатъчен ремонт на магистрали. През 1988 г. бяха въведени в действие регионални и секторни стандарти за времето на изпълнение на нетвърди пътни настилки и покрития, разработени от Giprodornia с участието на изследователски, проектантски и други организации (Apostin V.K. 1987. - No. 8. - S. 7 -10).
Регионалните норми се разработват въз основа на решаване на многовариантна техническа и икономическа задача според критерия за минимално общо намален автомобилен транспорт ° С по дяволите(включително пътуване) и нетранспортни разходи С v :
С обща сума =° С по дяволите +С v= мин. (11.1)
Изчисленията показват, че оптимизирането на ремонта на пътните настилки и настилките може да се извърши с достатъчна точност в рамките на препоръчания период SNiP 2.05.02-85 преди реконструкцията на пътя. Като се има предвид това, математическият модел на разходите за периода на сравнение на разходите T R= 20 години могат да бъдат представени, както следва:
Коефициент на отдалеченост на разходите и E npе коефициентът за поемане на разходите по различно време (в съответствие с E np = 0,08);
NS,м- съответно броя на пътните настилки и ремонтите на настилката;
С д- разходи за устройството на пътната настилка;
С o ,С NS- съответно разходите за ремонт на настилка, покритие;
А o ,А NS- допълнителни транспортни загуби поради намаляване на скоростта на движение по време на ремонтните дейности по пътищата;
NS o ,NS NS- допълнителни загуби, свързани с времето, прекарано от пътниците по пътя през периода на ремонтните дейности по пътищата;
ДА СЕ а - еднократни капиталови инвестиции в транспорта през първата година от експлоатацията на пътя;
ДА СЕ а- допълнителни годишни капиталови инвестиции в транспорта, свързани с годишно увеличаване на обема на трафика и влошаване на условията за движение по пътя;
С с- разходи за поддръжка на пътища;
А T - текущи годишни разходи за превоз на товари и пътници;
NS T- годишни загуби, свързани с времето, прекарано от пътниците по пътя;
NS Злополука - загуби от пътнотранспортни произшествия.
Моделът за оптимизация се състои от няколко взаимосвързани връзки, които ни позволяват поетапно да разгледаме работата на пътя, да оценим режимите на движение на превозните средства в зависимост от годишното техническо състояние на пътните конструкции и други условия на експлоатация и да определим по елементи възможните разходи за разглеждания период на сравняване на разходите. На фиг. 11.1 представя модел на експлоатационния цикъл, който определя процедурата за оценка на състоянието на пътя, ресурса за здравината на настилката, за износването на настилката, натоварването на движението по пътя и за изчисляване на текущите разходи.
Ориз. 11.1. Уголемен модел на експлоатационния цикъл за оптимизиране на експлоатационния живот на настилките и тротоарите
Като критерий за ограничаващото състояние на пътната настилка взехме минимално допустимия при условия на движение еквивалентен модул на еластичност на пътната конструкция и съответната гранично състояниеравномерност на пътната настилка, определена, като се вземе предвид отчетената надеждност на пътната настилка. Критерият за ограничаващото състояние на пътната настилка на капиталните и леките пътни настилки се счита за минимално допустимия коефициент на сцепление на колело с повърхността според условията за пътна безопасност. Ограничаващото състояние на настилката на преходната настилка беше оценено чрез стойността на максималното износване на настилката, взето равно на 50 мм въз основа на точността на метода за изчисляване на настилката.
Оценката на режимите на движение на автомобили, в зависимост от различни влияещи фактори, е извършена в съответствие с ODN 218.0.006-2002.
Оптимизирането на времето за изпълнение беше извършено за конструкции, които отговарят на съвременните изисквания за качество на работата.
На практика е необходимо да се прави разлика между периодите на основен ремонт - изчислени и стандартни, както и действителния експлоатационен живот, определен от резултатите от статистическата обработка на данните от наблюденията за поведението на пътищата през периода на експлоатация.
Проектният експлоатационен живот на настилката е периодът от време, през който носещата способност (коефициент на якост) на пътната конструкция намалява до ниво, при което се постига проектната надеждност на настилката и съответното ограничаващо състояние на настилката чрез гладкост.
Дефектите, които определят ограничаващото състояние на настилката с подобрени настилки, включват „мрежата от пукнатини“, която влияе значително върху равномерността на настилката, и коловоза с напречни вълни в преходните настилки. Крек мрежа- надлъжни, напречни и наклонени пукнатини, образувани в зоната на преминаване на колелата на превозните средства (ролкова лента) и образуващи затворени фигури със странична дължина по-малка от 1 m. Проследяване на срязваща вълна-ясно изразено задълбочаване по пътя по протежение на набегащата ивица с редуващи се напречни долини и хребети на всеки 0,5-2 м. За определяне на прогнозния експлоатационен живот на настилката T rfизползвайте зависимостта, получена въз основа на критерия за обратимо отклонение, като вземете предвид разпоредбите на ODN 218.1.052-2002 по отношение на определянето на необходимата якост на настилката:
(11.3)
където (11.5)
н е- действителния интензитет на потока на движение (на лента) по време на полеви изпитания на пътната настилка, намален до проектното превозно средство, авто / ден;
- коефициент, взет в зависимост от типа настилка ( = 0,12-0,171);
е коефициент, който отчита агресивността на въздействието на изчислените превозни средства (натоварване на колело 50 kN) при различни метеорологични и климатични условия ( = 0,7-3,5);
Аи V- параметрите на емпиричната закономерност, характеризиращи работата на настилката под въздействието на повтарящи се товари и взети А= 125 МРа и V= 68 MPa, когато е ориентиран към изпитване на пътната настилка по метода на статично натоварване от колело на автомобил;
q- индикатор за нарастване на интензивността на трафика ( q1);
E е- модул на еластичност на пътната конструкция, МРа;
NS i- индикатор, който зависи от изчисленото ниво на надеждност на настилката;
ДА СЕ си- коефициент, отчитащ устойчивостта на конструктивните слоеве на срязване и огъване на опън;
ДА СЕ пре коефициентът на относителната якост на настилката, определен в зависимост от вида на настилката и категорията на пътя ( ДА СЕ пр = 0,63-1,00);
К рег- регионален коефициент ( К рег = 0,85-1,00);
К z- коефициент в зависимост от действителния интензитет на трафика.
Приблизителният експлоатационен живот на покритието е периодът от време, през който износването на повърхността на покритието се увеличава до стойността, позволена от условията на движение. Износване на настилката - увеличаване на хлъзгавостта на покритието на капитални и леки дрехи поради намаляване на коефициента на сцепление или намаляване на дебелината на покритието (mm / година) на преходните пътни настилки поради износване и загуба на материал при влиянието на автомобилните колела и природните фактори.
Срокът на експлоатация на покритието на капитални и леки пътни настилки се определя от зависимостта въз основа на ресурса на повърхностните обработки:
където (11.6)
н настолен компютър- ресурс за покритие (броят на пасажите на конструктивни превозни средства, които намаляват коефициента на сцепление до минимално допустимата стойност);
ДА СЕ- коефициент, отчитащ повторяемостта на превозните средства на една писта;
с- броят на разглежданите периоди в една година (сезони на годината);
агр- коефициентът на агресивност на въздействието на изчислените автомобили върху покритието през разглеждания сезон (средно 0,75; 1,00; 0,85 и 0,60 съответно за пролетта, лятото, есента и зимата);
T ° С- продължителността на разглеждания период от годината;
н с 1 - интензитет на трафика (автоматично / ден) през първата година от експлоатацията, намален до изчислените натоварвания за износване на покритието, като се използва следната емпирична формула за определяне на редукционния коефициент cj :
където (11.7)
Специфично налягане в равнината на контакт на колелото на автомобила с пътната настилка (0,1 - 0,75).
За преходни и по -ниски видове експлоатационен живот на пътни настилки Tможе да се определи от формулата, която определя общото износване на покритието за Tгодини в разглежданата пътно-климатична зона (RKZ):
където (11.8)
[И] - допустимо износване на покритието, мм;
а,б- емпирични параметри, в зависимост от регионалните условия и определени от табл. 11.1, получени като се вземат предвид резултатите от изследването на Е.И. Попова (Попов Е. И. Изчисляване на дебелината на чакълестите настилки, като се вземе предвид текущото износване за даден експлоатационен живот. - М.: 1971. - С. 150-168. - (Сборник научни трудове / Союздорний; бр. 47).
н 1 - интензивността на потока от трафик към лентата през първата година от експлоатацията, намалена до изчисления камион (натоварване на задната ос 100 kN), превозно средство / ден;
Таблица 11.1
Стандартен живот при основен ремонте рентабилен период от време, равен на прогнозния експлоатационен живот, през който се осигурява минимум от общите намалени пътни, транспортни и нетранспортни разходи. Стандартният експлоатационен живот се взема в съответствие с регионалните и промишлени норми на VNS 41-88.
Нормите се отнасят до нетвърди пътни настилки и настилки и имат за цел да разработят норми за дългосрочно планиране на финансиране за ремонта на обществени магистрали, да изяснят нормата на потребление на материали и средства за ремонт на пътища, както и за използване в изчисляване на якостта на проектираните настилки и слоевете от армировка на конструкции.
За пътните настилки стандартните условия и съответните нива на конструктивна надеждност са дадени в таблица. 11.2. Нивото на надеждност се изчислява в съответствие с ГОСТ 27.002-89 (ГОСТ 27.002-89. Надеждност в технологиите. Основни понятия, термини и определения.-37в):
ДА СЕ н = 1 -r, където (11.9)
r- делът на деформираната повърхност на настилката в края на експлоатационния живот на настилката.
Таблица 11.2
|
Тип пътна настилка |
Пътна климатична зона (DKZ) |
||||||
|
T o |
К н |
T o |
К н |
T o |
К н |
||
|
Капитал | |||||||
|
Капитал | |||||||
|
Капитал | |||||||
|
Лек | |||||||
|
Капитал | |||||||
|
Лек | |||||||
|
Преход | |||||||
|
Лек | |||||||
|
Преход | |||||||
Забележка. Междинни стойности на експлоатационния живот T oи съответните стойности К нвзети чрез интерполация в рамките на посочените стойности за всеки тип настилка.
Посочено в таблицата. 11.2 нормите за най -дълъг експлоатационен живот за всеки тип настилка и съответните стандарти за надеждността на настилката се използват при проектирането на магистрали за изчисляване на якостта на настилката. Те се използват и при изчисляване на слоевете от армировка на конструкции по време на експлоатацията на пътя, но не повече от действителния експлоатационен живот на пътя преди реконструкцията.
В последния случай стандартът за надеждност на настилката се взема чрез интерполация между горната и долната стойност. За капитални и леки пътни настилки е позволено да се намали експлоатационният живот с 15% от минималните стойности, като същевременно се запази процентът на надеждност. При планиране и извършване на ремонтни работи по метода на термично профилиране стандартът за нивото на надеждност на пътната настилка се намалява с 10%.
За твърди пътни настилки стандартът за основен живот трябва да се приеме равен на 25 години в съответствие с приетия проектно експлоатационен живот на конструкцията по време на проектирането.
Стандарти за основен живот на пътните настилки ( T NS) по пътищата с главни и леки пътни дрехи се вземат съгласно таблицата. 11.3 в зависимост от интензивността на движението на потока от движение през първата година след строителството или работата по устройството на груби повърхности по време на ремонт на пътя.
Таблица 11.3
|
Интензивност на движението в най -натоварената лента, автомобили / ден |
Пътна климатична зона |
T NS, години |
|
Над 6500 | ||
|
Над 6000 | ||
|
Над 5000 |
Забележки: 1. Скоростта на експлоатационен живот на покритието се намалява с 20%, когато се използва като свързващо вещество за повърхностни обработки на катран и смоли и с 30%, когато се използва натрошен варовик. 2. Възстановяването на износването на покрития от преходни пътни настилки се осигурява с честота не по -късно от 3 години.
Планиране на ремонтни дейности по пътищата според ремонтен живот на пътни настилки и настилки... При изготвяне на дългосрочни планове за ремонтни дейности по пътната мрежа на голям регион или държава като цяло може да се използва метод за планиране, основан на използването на периоди за основен ремонт. В този случай годишният физически обем на ремонта на настилката по пътната мрежа се определя по формулата
(11.10)
L 1 ,L 2 ,...L NS- дължината на пътища от същия тип по отношение на категория, интензивност на движението, климатични условия, пътни дрехи, км;
T o 1 ,T o 2 ,...T o NS- съответния ремонтен живот на пътните настилки.
Ако е необходимо, разпределете отделен обем покритие за ремонт, изчислението се извършва съгласно формулата
T NS 1 ,T NS 2 ,...T ПП- основен ремонт на покритията.
Планираният размер на финансовите разходи за ремонт на пътища се определя чрез умножаване на дължината на ремонтираните пътища със средната цена на съответния ремонт на един километър пътища.
| " |
Асфалтът е сравнително здрава и надеждна пътна настилка, но може да издържи много по -дълго, отколкото си мислите, ако следвате простите стъпки. Те ще помогнат да се запази асфалта непокътнат, да се предотвратят пукнатини и повреди и да се намалят разходите за възстановяване на пътя и бъдещи ремонти.
Непосредствено след извършването на ремонта на пътя в двора се препоръчва да се въздържате от каране на велосипед по него няколко дни, а още повече други превозни средства... Шофьорите, които са свикнали да оставят колите си в близост до входовете на територията на HOA, трябва да разберат, че тяхната бдителност определя колко скоро ще трябва да съберат средства за нови ремонти, защото товарът от колите причинява силно отслабване и разрушаване на асфалта. Експертите съветват да не карате колело или мотоциклет из двора след полагане на асфалта поне три дни и да не карате кола в продължение на седмица. Този период на "почивка" е много полезен за асфалт. Той ще може да се втвърди максимално само шест месеца след полагането. Но тъй като няма да е възможно да се ограничи движението на превозни средства в двора за такъв период, то поне първите три дни трябва да оставите асфалта да стои без товар. Това ще удължи неговия „живот“.
Ако движението на тежки превозни средства не може да бъде изключено, например ежедневното преминаване на камион за смет, тогава върху асфалта могат да се полагат дебели листове от шперплат.
За да увеличите максимално живота на новата си асфалтова настилка, можете да наблюдавате нейното състояние и да я предпазвате от атмосферните влияния. Например, в случай на обилни валежи и липса на правилно оборудвани канали, можете да се справите с премахването на локви с помощта на обикновени метли. Жителите на HOA от всеки вход биха могли да свършат такава работа в близост до всеки вход, в резултат на което дворът ще бъде подреден бързо, а асфалтът няма да бъде повреден от вода. През зимата, разбира се, снегопочистването е необходима и полезна мярка за удължаване живота на асфалта.
Снегопочистващите машини днес не са в голямо търсене за разчистване на дворове. А новото законодателство забранява износа на сняг извън границите на града поради вредите, причинени по този начин на околната среда. Поради това на мода влязоха нови устройства, които ви позволяват бързо и ефективно да се справите със снегонавявания по повърхността на асфалта: топилни снегове. Това са мобилни и много удобни инсталации, чиято работа се осигурява от нагревателен елемент вътре и контейнер за събиране на сняг. Устройството се движи с помощта на шасито и може да работи от електрическата мрежа, на дизелово гориво или на топла вода... Такива структури за топене на сняг са изключително удобни за използване в малки дворове, алеи, където не може да се използва голямо оборудване. HOA може да проведе общо събрание, на което собствениците да вземат решение за закупуването на такава инсталация. Това решение трябва да се вземе само в присъствието на всички собственици на HOA. По този начин трайността на асфалта може да бъде значително удължена и защитена от повреди, които възникват в резултат на топене на сняг през пролетта и зимата със силни температурни колебания.
Друг съвет е отправен към шофьорите: не поставяйте коли на едно и също място в двора, който беше асфалтиран преди няколко дни. Трябва да използвате или специално оборудван паркинг близо до къщата, или, ако това не е възможно, да паркирате колата на различни места, а не на едно и също място.
Препоръчително е да следите отблизо появата на най -малките пукнатини и дупки по пътищата. Те могат да получат отработено гориво, бензин, масло от автомобили. Това са агресивни съединения, които могат да увеличат размера на ямата. Ето защо е по -добре веднага да затворите малки ями с импровизирани материали или асфалтови трохи. Не е скъп и ще удължи живота на асфалта.
Днес много фирми за строителство на пътища използват специални уплътнители. С тяхна помощ се обработват асфалтови повърхности, които стават непроницаеми за влага. Такива уплътнителни състави не се нанасят веднага след полагане или ремонт на нов асфалт. Необходимо е да изчакате един или два зимни сезона и след това да нанесете уплътнителя. Само след една година асфалтът става изключително уплътнен и никакви средства не могат да влязат в него със слой, включително уплътнителя, който трябва да остане на повърхността на асфалта, а не да проникне и да го разруши.
Така собствениците на жилища имат възможност да направят асфалта си издръжлив и да го поддържат в отлично състояние само с малко усилия.
Най-често използваната асфалтобетонна смес за изграждане на горния слой на настилката по пътища с висока интензивност на движение е трошен камък-мастик асфалтобетон, произведен в съответствие с ГОСТ 31015-2011 (SHMA-20). Поради високото съдържание на рационално подбран фракционен натрошен камък, включително по границите на пресяване, в него се образува по -стабилна скелетна структура, поради което SMA слоят по -добре възприема натоварванията и показва добра устойчивост на експлоатационни деформации.
При динамични и температурни натоварвания и деформации, качеството на свързващото вещество осигурява създаването на „монолит“ с всички необходими характеристики. Според нас много малко внимание се обръща на качеството на първоначалния битум и проверката на характеристиките на a / b за устойчивост на напукване и устойчивост на срязване при ниски температури и насищане с вода, включително след замръзване и размразяване, и устойчивост на образуването на пластмасова коловоз.
Логичният резултат е висок риск от неспазване на гаранционните срокове на експлоатация по време на строителство и ремонти и сезонни ограничения върху движението на камиони „за сушене“, тоест допълнителни загуби за всички субекти на руската икономика. Нека да разгледаме нашата стъпка към решаването на този проблем.
Използването на битум, получен по окислителна технология, който отговаря на изискванията на ГОСТ, както показва практиката, не осигурява необходимата издръжливост на пътните настилки. Основната причина за това е недостатъчната деформируемост на окисления битум, лошата адхезия към минерални материали (особено кисели), ниската устойчивост на процесите на стареене. Асфалтобетонът на базата на неокислен битум има хидрофобни свойства, а хидрофобността е пряко свързана с водоустойчивостта. От своя страна, повишеното водоустойчивост увеличава издръжливостта на пътната настилка.
Въз основа на добре познатия принцип, според който свойствата на асфалтобетона се определят главно от качеството на битумните свързващи вещества, изследователите и строителите на пътища в много развити страни са стигнали до заключението, че е препоръчително конвенционалният битум да се замени с полимер- модифициран битум (BMP).
От 60 -те години тази посока на битумните технологии се развива доста интензивно, но безсистемно: използват се различни полимери (на първия етап, производствени отпадъци), търсене на технологии за тяхното оптимално комбиниране с битум. Така натрупаният до този момент научен и индустриален опит свидетелства за предимствата на асфалтобетона на базата на полимермодифициран битум, в сравнение с конвенционалния асфалтобетон, по отношение на: якост и по -специално устойчивост на срязване; температури на чупливост и якост на счупване (с подходящо съдържание на полимер); стабилност във водната среда и в крайна сметка трайността на асфалто-полимерните бетонни покрития. В същото време предоставянето на тези предимства изисква усложняване на технологичната подготовка на битумни свързващи вещества, води до тяхното поскъпване поради високата цена на полимерите. В същото време е неизбежен значителен допълнителен разход на енергийни ресурси, необходим за извършване на всички технологични процеси при температури с 15-25 ° C по-високи, отколкото в случая с практиката за използване на традиционен битум и асфалтобетон. Компенсацията на разходите за нанасяне може да бъде осигурена чрез удължаване на периодите на основен ремонт на асфалто-полимербетонната настилка и намаляване на обема на нейния ремонт.
Развивайки се в дадена посока, компанията LLC "Innovative Technologies" извърши набор от лабораторни изследвания и полеви практически тестове в периода от 2013-2016 г., в резултат на което възможностите и изискванията за използването на материала "Dorflex BA® "бяха определени. Полимерният модификатор "Dorflex BA" е свободно течащ материал под формата на гранули с диаметър 2-6 мм. Вторичните полимери - полиолефини, модифицирани с органоелементни съединения - се използват като суровина за състава "Dorflex BA".
Увеличаването на трайността на пътните настилки се определя от способността на горния слой на пътната настилка да възприема статични и динамични натоварвания при всички условия на работа без разрушаване и деформация, това се постига чрез увеличаване на здравината на сцепление на адхезията на свързващото вещество за асфалтобетон и увеличаване на неговата "еластичност".
Бутадиеновите и стироловите термопластични еластомери от тип SBS, най-често срещаните в пътното строителство, се отличават със способността си към силно еластични деформации, дължащи се на работата на пространствената структурна мрежа, образувана поради физическите връзки между блоковете на макромолекулите на бутадиена и стирола. С използването на модификатора "Dorflex BA" се увеличава устойчивостта на асфалтобетона към срязващи деформации, свързани с образуването на пространствена полимерна структурна мрежа в битумно свързващо вещество, близка до тази, получена при използване на полимер-битумно свързващо вещество ( PBB). Физикомеханичните характеристики на примера на SHMA-20, модифицирани с добавката "Dorflex BA" в сравнение с референтния клас на сместа, са показани в таблицата.
Таблица Физико-механични характеристики на трошен камък-мастик асфалтобетон ЩМА-20.
|
Артикул No. |
Името на показателите |
Изисквания на ГОСТ 31015-2002 за ЩМА-20 |
ЩММА-20 габро-диабаз, BND 60/90 (стаб. Външно 0.47% в 100%) Справка |
Действително с добавка |
|
ЩММА-20 габро-диабаз, BND 60/90 (стаб. Добавяне 0.47% в 100%, 0.2% Dorflex BA (над 100%) |
||||
|
Средна плътност, g / cm² |
2,65 |
2,66 |
||
|
Наситеност на водата, обемни% |
1,0 до 4,0 |
2,10 |
1,48 |
|
|
Якост на опън при температура 20 ° C |
Не по -малко от 2.2 |
2,78 |
3,40 |
|
|
Якост на опън при температура 50 ° C |
Не по -малко от 0,65 |
0,77 |
1,05 |
|
|
Стабилност на срязване чрез коефициента на вътрешно триене |
Не по -малко от 0,93 |
0,97 |
0,97 |
|
|
Устойчивост на срязване на адхезия при срязване при температура 50 ° C, МРа |
Не по -малко от 0,18 |
0,19 |
0,26 |
|
|
Устойчивост на напукване, максимална якост на опън при счупване при 0 ° C |
Не по -малко от 2,5 Не повече от 6.0 |
3,65 |
4,84 |
|
|
Скорост на оттичане на свързващо вещество при 170 ° C, тегловни% |
Не повече от 0,20 |
0,14 |
0,13 |
Използването на вторични полимери като модификатор в пътното строителство решава проблемите за повишаване на термичната стабилност на асфалтобетона, спестяване на битум, оползотворяване на твърди битови отпадъци, както и свързаните с тях екологични проблеми и опазването на околната среда. Механизмът на модифициращия ефект на добавката върху пътния битум, като част от асфалтобетонната смес, се състои в пълнене на масата на битума с фино дисперсна полимерна фаза, тоест в структуриране. Естествено, с увеличаване на степента на запълване на свързващата маса с дисперсна полимерна фаза, кохезионната якост и плътността на състава се увеличават. Тъй като модификаторът се основава на термопластичен линеен полимер - полиолефин, което прави битумно -полимерната система доста твърда, което се доказва от рязкото увеличаване на вискозитета на модифицирания битум, може да се предположи, че абразивният ефект на твърдите частици върху повърхността на полимеризираната битумно-полимерна система (износване от шипован каучук) няма да има разрушителен ефект върху молекулните връзки на последната.
Продължителността на подготовката на асфалтобетонната смес не се променя, като по този начин се поддържа производителността на асфалтобетонните заводи и се елиминира необходимостта от значителни разходи за монтажа на допълнително оборудване. Дозирането на Dorflex BA може да се извърши ръчно или автоматично с помощта на дозиращо устройство, състоящо се от малък бункер за гранулиран модификатор, винтов транспортьор и претегляне. Температурата на традиционна асфалтобетонна смес, използваща "Dorflex BA" при напускане на смесителя, трябва да бъде в диапазона от 150-155 ° C, смес от натрошен камък и мастика 160-165 ° C.
Заедно с "NCC-road" бяха проведени проучвания за намиране на оптимален състав на асфалтобетонни смеси с помощта на "Dorflex BA" и бяха проведени поредица от сравнителни тестове с различно съдържание на полимерни добавки при приготвянето на асфалтобетонни смеси с техните последващо уплътняване по време на експлоатацията на пътната настилка на полигона. Установено е, че най -ефективният по отношение на обобщаването на техническите и икономическите фактори за SMA и горещите асфалтобетонни смеси е съдържанието на "Dorflex BA" в количество от около 0,2% от минералната част на асфалтобетона. Създадена е научно -техническа изследователска база, разработена е проектна и технологична документация за използването на "Dorflex BA" като модифицираща добавка за горещи асфалтобетонни смеси от всички видове.
За да се потвърдят теоретичните данни и да се определи ефективността, бяха проведени тестове за устойчивост на образуване на пластмасова коловоза върху анализатор на асфалтобетонна настилка (APT), както и тестове за устойчивост на износване срещу въздействието на гуми с шипове с помощта на Prall метод съгласно SFS-EN 12697-16.
В резултат на коловозни тестове беше установено, че модификаторът "Dorflex BA" значително намалява податливостта на асфалтобетона към пластична деформация. Сравнителният анализ на резултатите показа, че стойностите на междурелсието при използване на "Dorflex BA" са близки до стойностите при използване на PBB 60.
Поради въвеждането на модификатора в асфалтобетонната смес се отбелязва подобрение на износоустойчивостта средно с 5-7% в сравнение с референтните марки смеси съгласно ГОСТ 31015 и ГОСТ 9128. Ако анализираме резултатите от износването устойчивост на асфалтобетон по метода на Prall (SFS-EN 12697-16), след което в сравнение с характеристиките на еталонните смеси, модификаторът практически увеличава този показател с един клас.
Обобщавайки казаното, предлагаме да обърнем внимание на модифициращата добавка „Dorflex BA“, сигурни сме, че нашата работа ще намали вероятността или напълно ще изключи случаите на неспазване на гаранционния срок за експлоатацията на пътното платно.
A.V. Ивкин,
Технически директор
LLC "Иновативни технологии"
Технически изисквания
EN 13108-6: 2006
(NEQ)
|
Москва Standardinform 2012 |
Предговор
Цели и принципи на стандартизацията в Руска федерацияустановено от Федералния закон от 27 декември 2002 г. № 184-ФЗ "За техническото регулиране" и правилата за прилагане на националните стандарти на Руската федерация-ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизация в Руската федерация. Основни разпоредби "
Информация за стандарта
1 РАЗРАБОТЕН от Автономната организация с нестопанска цел Научноизследователски институт за транспортен и строителен комплекс (ANO NII TSK) и Отворено акционерно дружество Асфалтобетонен завод № 1, Санкт Петербург (JSC ABZ-1, Санкт Петербург)
2 ВЪВЕДЕНО от Техническия комитет по стандартизация TC 418 „Пътни съоръжения“
3 ОДОБРЕН И ИЗВЛЕЧЕН С ЕФЕКТ със заповед на Федералната агенция за техническо регулиране и метрология от 14 септември 2011 г. № 297-ст
4 Този стандарт е разработен, като се вземат предвид основните регулаторни разпоредби на европейския регионален стандарт EN 13108-6: 2006 „Битумни смеси. Спецификации на материала. Част 6. Лети асфалт "(EN 13108-6: 2006" Битумни смеси - Спецификации на материалите - Част 6: Мастичен асфалт ", NEQ)
5 ПРЕДСТАВЛЕНО ЗА ПЪРВИ ПЪТ
Информацията за промените в този стандарт се публикува в ежегодно публикувания информационен индекс "Национални стандарти", а текстът на промените и измененията се публикува в месечно публикувани информационни индекси "Национални стандарти". В случай на преразглеждане (подмяна) или отмяна на този стандарт, съответното известие ще бъде публикувано в месечния публикуван информационен индекс „Национални стандарти“. Съответната информация, известия и текстове също се публикуват в системата за обществена информация- на официалния уебсайт на Федералната агенция за техническо регулиране и метрология в Интернет
ГОСТ R 54401-2011
НАЦИОНАЛЕН СТАНДАРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ
Обществени пътища
АСФАЛТОВ БЕТОНЕН ПЪТ ЛЕТ ГОРЕЩ
Технически изисквания
Автомобилни пътища с общо ползване. Горещ път мастик асфалт. Технически изисквания
Дата на въвеждане-2012-05-01
1 област на използване
Този стандарт се прилага за горещо леени асфалтови пътни бетони и горещи леени асфалтови пътни бетонни смеси (наричани по -долу - леени смеси), използвани за настилки по обществени пътища, мостови конструкции, тунели, както и за производство на кръпка, и установява технически изисквания за тях. ...
2 Нормативни справки
Този стандарт използва нормативни препратки към следните стандарти:
Назначаване
Тип
Максимален размер
минерални зърна
части, мм
30-51
40 до 50
Ново строителство, основно и пачуърк
15-30
30 до 45
Ново строителство, основен и закърпен ремонт, тротоари
0-15
20 до 35
Тротоари, велоалеи
5 Технически изисквания
5.1 Леените смеси трябва да се приготвят в съответствие с изискванията на този стандарт за технологичните регламенти, одобрени по предписания начин от производителя.
5.2 Зърнените състави на минералната част на смеси от леярски и асфалтобетон на тяхна основа, когато се използват кръгли сита, трябва да съответстват на стойностите, посочени в таблицата
Таблица 2
|
Размер на зърното, мм, по -фин * |
||||||||||
|
1,25 |
0,63 |
0,315 |
0,16 |
0,071 |
||||||
|
95-100 |
80-100 |
67-87 |
49-70 |
42-59 |
36-52 |
30-48 |
26-2 |
22-34 |
19-30 |
|
|
98-100 |
87-100 |
70-85 |
54-71 |
44-62 |
36-54 |
31-45 |
26-37 |
20-32 |
||
|
98-100 |
85-100 |
62-88 |
48-79 |
39-70 |
31-59 |
26-8 |
20-40 |
|||
|
* Общо преминаване на минерален материал, в тегловни проценти. |
||||||||||
Зърнените състави на минералната част на смеси от леярски и асфалтобетон на тяхна основа, когато се използват квадратни сита, са дадени в приложението.
Графиките на разрешените гранулометрични състави на минералната част от леената смес са дадени в приложението.
Физическите и механичните свойства на смесите от лея и асфалтобетон на тяхна основа се определят в съответствие с ГОСТ R 54400.
Таблица 3
|
Стандарти за видове смеси |
|||
|
1 Порьозност на минералния гръбнак, обемни%, не повече |
Не стандартизиран |
||
|
2 Остатъчна порьозност, обемни%, не повече |
Не стандартизиран |
||
|
3 Насищане с вода, обемни%, не повече |
|||
|
4 Температура на сместа при производство, транспортиране, съхранение и полагане, ° С, не по -висока |
|||
|
5 Якост на опън при счупване при температура 0 ° C, МРа (по избор): |
Не стандартизиран |
||
|
не по -малко |
|||
|
няма повече |
|||
|
* Стойностите съответстват на максималната температура на сместа въз основа на условията за използване на полимер-битумни свързващи вещества. ** Стойностите съответстват на максималната температура на сместа от условията на използване на вискозен маслени пътни битуми. |
|||
5.5 Максималната температура, посочена в таблицата, е валидна за всяко място в смесителния механизъм и контейнери за съхранение и транспортиране.
5.6 Стойностите на индекса на дълбочината на вдлъбнатината на щампата, в зависимост от предназначението и мястото на нанасяне на смеси от отлит и асфалтобетон на основата им, са посочени в таблицата.
Таблица 4
|
Вид работа |
Обхватът на индекса на вдлъбнатина на печата за видовете смеси, мм |
||||
|
1 Автомобилни пътища с общо ползване с интензитет на движение ≥ 3000 превозни средства на ден; мостови конструкции, тунели. |
Устройство горен слой покрития |
1,0 до 3,5 Увеличете след 30 минути Не повече от 0,4 мм |
Не е приложимо |
||
|
Устройство дъно покриващ слой |
1,0 до 4,5 Увеличете след 30 минути Не повече от 0,6 мм |
||||
|
2 Автомобилни пътища с общо ползване с интензитет< 3000 авт/сут |
Устройство за покритие |
1,0 до 4,0 Увеличете след 30 минути Не повече от 0,5 мм |
Не е приложимо |
||
|
Устройство за долно покритие |
1,0 до 5,0 Увеличете след 30 минути Не повече от 0,6 мм |
||||
|
3 Пешеходни и велосипедни пътеки, кръстовища и тротоари |
Устройството на горния и долния слой на покритието |
Не е приложимо |
от 2.0 до 8.0 * |
от 2.0 до 8.0 * |
|
|
4 Всички видове пътища, както и мостове и тунели |
Топ закърпване покриващ слой; устройство изравняващ слой |
1,0 до 6,0 Увеличете след 30 минути Не повече от 0,8 мм |
Не е приложимо |
||
|
* Увеличаването на индекса на вдлъбнатината на печата през следващите 30 минути не е стандартизирано. |
|||||
Индексът на дълбочината на вдлъбнатината на печата при температура 40 ° C през първите 30 минути от изпитването и (ако е необходимо) увеличаването на индекса на вдлъбнатината на печата през следващите 30 минути от теста се определя в съответствие с ГОСТ Р.
5.7 Излятите смеси трябва да са хомогенни. Хомогенността на отлитите смеси се оценява в съответствие с GOST R 54400 чрез коефициента на промяна на стойностите на дълбочината на вдлъбнатината на печата при температура 40 ° C през първите 30 минути от изпитването. Коефициентът на вариация за смеси от отливки I и II трябва да бъде не повече от 0,20. Този показател за отливка от тип III не е стандартизиран. Индикаторът за хомогенност на отлитата смес се определя на интервали от най -малко един месец. Препоръчва се да се определи показателят за хомогенност на отлитата смес за всеки произведен състав.
5.8 Изисквания към материала
5.8.1 За приготвяне на леени смеси се използва натрошен камък, получен чрез раздробяване на плътни скали. Натрошен камък от плътни скали, който е част от леени смеси, трябва да отговаря на изискванията на ГОСТ 8267.
За приготвяне на леени смеси се използва натрошен камък от фракции от 5 до 10 мм; над 10 до 15 мм; над 10 до 20 мм; над 15 до 20 mm, както и смеси от тези фракции. В натрошения камък не трябва да има чужди задръстващи примеси.
Физическите и механичните показатели на натрошен камък трябва да отговарят на изискванията, посочени в таблицата.
Таблица 5
|
Стойности на индикатора |
Метод на тестване |
|
|
1 Степен чрез смачкване, не по -малко |
1000 |
|
|
2 Степен на абразия, не по -малко |
||
|
3 Марка за устойчивост на замръзване, не по -ниска |
||
|
4 Средно претеглено съдържание на ламелни (люспести) и игловидни зърна в смес от натрошени каменни фракции, тегловни%, не повече |
||
|
7 Специфична ефективна активност на естествените радионуклиди,А eff, Bq / kg: |
||
|
До 740 |
||
|
До 1350 |
5.8.2 За приготвяне на леени смеси се използва пясък от пресяващите пресявки, естествен пясък, както и тяхната смес. Пясъкът трябва да отговаря на изискванията на ГОСТ 8736. При производството на леени смеси за горните слоеве на пътни настилки и мостови конструкции трябва да се използва пясък от трошащи пресявки или сместа му с естествен пясък, съдържащ не повече от 50% естествен пясък. Размерът на зърната на естествения пясък трябва да съответства на пясък с поне фина група.
Физическите и механичните свойства на пясъка трябва да отговарят на изискванията, посочени в таблицата.
Таблица 6
|
Стойности на индикатора |
Метод на тестване |
|
|
1 Степен на здравина на пясъка от пресяване (първоначална скала), не по -ниска |
1000 |
|
|
4 Специфична ефективна активност на естествените радионуклиди, А eff, Bq / kg: |
||
|
За пътно строителство в населени места; |
До 740 |
|
|
За пътно строителство извън населените места |
До 1350 |
5.8.3 За приготвяне на леени смеси се използва неактивиран и активиран минерален прах, който отговаря на изискванията на GOST R 52129.
Допустимото съдържание на прах от седиментни (карбонатни) скали от общата маса на минералния прах трябва да бъде най -малко 60%.
Разрешава се използването на технически прах от увличането на основни и средни скали от системата за събиране на прах от смесителни инсталации в количество до 40% от общата маса на минералния прах. Използването на прах от улавянето на киселинни скали е разрешено при условие, че се съдържа в общата маса на минералния прах в количество не повече от 20%. Стойностите на показателите за извличане на прах трябва да отговарят на изискванията на ГОСТ R 52129 за прах клас МР-2.
5.8.4 За приготвяне на леени смеси като свързващо вещество се използват вискозни петролни битуми от марки BND 40/60, BND 60/90 в съответствие с ГОСТ 22245, както и модифицирани и други битумни свързващи вещества с подобрени свойства в съответствие с нормативната уредба. и техническа документация, съгласувана и одобрена от клиента в съответствие с установената процедура, при условие че показателите за качество на асфалтобетон, отлит от тези смеси, са на ниво не по -ниско от тези, установени от този стандарт.
5.8.5 При използване на отлит асфалтобетон върху мостови конструкции, в горните и долните слоеве на пътните настилки с висока интензивност на движението и проектни натоварвания на оста, трябва да се използва полимер-модифициран битум. В тези случаи трябва да се даде предпочитание на полимер-битумни свързващи вещества на базата на блок-съполимери от типа стирен-бутадиен-стирол, марки PBV 40 и PBV 60 в съответствие с GOST R 52056.
5.8.6 При проектирането на състави от леени смеси, типът на свързващото вещество трябва да се определи, като се вземат предвид климатичните характеристики на строителната зона, целта и мястото на нанасяне на структурния слой, необходимите (прогнозирани) деформативни свойства на смеси от отливки и асфалтобетон на тяхна основа. Пригодността на свързващото вещество за постигане на необходимите функционални характеристики на смеси от отлит и асфалтобетон на тяхна основа се потвърждава в процеса на задължителни и незадължителни изпитвания, посочени в GOST R 54400.
5.8.7 При производството на леени смеси е допустимо да се използват свързващи вещества, модифицирани чрез въвеждане на дефлегматори в състава им, което позволява да се намалят температурите на производство, съхранение и полагане на леени смеси с количество от 10 ° C до 30 ° C без нарушава тяхната работоспособност. Въвеждането на рефлуксни кондензатори се извършва в битум (полимер-битумно свързващо вещество) или в отливка от смес по време на производството му на асфалтобетонна инсталация.
5.8.8 Посоченият състав на леената смес трябва да се осигури по време на производството й на асфалтобетонна инсталация. Забранено е промяната на състава на леената смес след приключване на производствения процес чрез въвеждане на свързващо вещество, нефтопродукти, пластификатори, смоли, минерални материали и други вещества в подвижната кохера с цел промяна на вискозитета на отлитата смес и физико -механични характеристики на отлит асфалтобетон.
5.8.9 Разрешено е използването на рециклиран асфалтобетон (асфалтов гранулат) като пълнител в отливка. Освен това съдържанието му не трябва да надвишава 10% от масовата част от състава на сместа, отлита за устройството на долните или горните слоеве на пътната настилка и закърпването, и 20% от масовата част от състава на сместа, излята за устройството на нивелиращия слой. По искане на потребителя допустимият процент асфалтов гранулат в отливката може да бъде намален. Максималният размер на зърната от натрошен камък, съдържащ се в асфалтовия гранулат, не трябва да надвишава максималния размер на зърната на натрошен камък в отливката. При проектирането на състави от смеси, отлити с помощта на асфалтов гранулат, трябва да се вземе предвид масовата част от съдържанието и свойствата на свързващото вещество в състава на този агрегат.
6 Изисквания за безопасност и околна среда
6.1 При приготвяне и поставяне на отливки, Общи изискваниябезопасност в съответствие с ГОСТ 12.3.002 и изисквания за пожарна безопасност в съответствие с ГОСТ 12.1.004.
6.2 Материалите за приготвяне на леени смеси (натрошен камък, пясък, минерален прах и битум) трябва да отговарят на клас на опасност не по-висок от IV в съответствие с ГОСТ 12.1.007, отнасящ се до нискоопасните вещества по естеството на опасността и степен на въздействие върху човешкото тяло.
6.3 Нормите за максимално допустими емисии на замърсители в атмосферата по време на производствения процес не трябва да надвишават стойностите, установени от ГОСТ 17.2.3.02.
6.4 Входящ въздух работна зонапри приготвяне и полагане на леени смеси, той трябва да отговаря на изискванията на ГОСТ 12.1.005.
6.5 Специфичната ефективна активност на естествените радионуклиди в смеси от отлит и отлит асфалтобетон не трябва да надвишава стойностите, установени от ГОСТ 30108.
7 Правила за приемане
7.1 Приемането на леени смеси се извършва на партиди.
7.2. Партида се счита за всяко количество отлята смес от същия тип и състав, произведено в предприятието на една смесителна инсталация по време на една смяна, като се използват суровини от една доставка.
7.3 За да се оцени съответствието на леените смеси с изискванията на този стандарт, се извършва приемане и експлоатационен контрол на качеството.
7.4 Контрол за приемане на отлитата смес се извършва за всяка партида. По време на приемни тестове се определят насищането с вода, дълбочината на вдлъбнатината на печата и съставът на отлитата смес. Параметрите на порьозността на минералния скелет и остатъчната порьозност и показателят за специфичната ефективна активност на естествените радионуклиди се определят при избора на съставите на отлитата смес, както и при промяната на състава и свойствата на изходните материали.
7.5 По време на оперативния контрол на качеството на леените смеси в производството се определя температурата на отлитата смес във всяко превозвано превозно средство, която не трябва да бъде по -ниска от 190 ° C.
7.6 За всяка партида от изпратената смес на потребителя се издава документ за качество, съдържащ следната информация за продукта:
Име и адрес на производителя;
Номер и дата на издаване на документа;
Името и адресът на потребителя;
Номер на поръчката (партида) и количество (тегло) на отлитата смес;
Вид отливка (смесен номер съгласно номенклатурата на производителя);
Температурата на леената смес по време на транспортирането;
Марката на използваното свързващо вещество и обозначението на стандарта, по който е произведено;
Определяне на този стандарт;
Информация за добавените добавки и асфалтов гранулат.
По искане на потребителя производителят е длъжен да предостави на потребителя пълна информация за пуснатата партида продукти, включително данните от тестовете за приемане и тестовете, извършени по време на избора на състава, съгласно следните показатели:
Насищане с вода;
Дълбочина на вдлъбнатина на печата (включително увеличаване на индикатора след 30 минути);
Порьозност на минералната част;
Остатъчна порьозност;
Еднородност на леената смес (според резултатите от тестовете от предходния период);
Специфична ефективна активност на естествените радионуклиди;
Гранулометричен състав на минералната част.
7.7 Потребителят има право да извърши контролна проверка на съответствието на доставената смес, отлита с изискванията на този стандарт, като спазва вземането на проби, подготовката на пробите и методите за изпитване, посочени в ГОСТ Р 54400.
8 Методи за изпитване
8.1 Порьозността на минералната рамка, остатъчната порьозност, водонасищането, дълбочината на вдлъбнатината на щампата, съставът на отлитата смес, якостта на опън при разцепване на отлит асфалтобетон се определят в съответствие с ГОСТ R 54400.
В случай на използване на квадратни сита при подбора на зърнени състави за определяне на зърнения състав на отлитата смес, е необходимо да се използва набор от сита в съответствие с приложението.
8.2 Подготовката на проби от смеси от отлит и асфалтобетон въз основа на тях за изпитване се извършва в съответствие с GOST R 54400.
8.3 Температурата на отлитата смес се определя с термометър с граница на измерване 300 ° C и грешка ± 1 ° C.
8.4 Специфичната ефективна активност на естествените радионуклиди се определя според максималната му стойност в използваните минерални материали. Тези данни са посочени в документа за качество от доставчика.
При липса на данни за съдържанието на естествени радионуклиди, производителят на отлитата смес извършва входящ контрол на материалите в съответствие с ГОСТ 30108.
9 Транспорт и съхранение
9.1 Приготвените леени смеси трябва да се транспортират до мястото за поставяне в косиери. Не се разрешава транспортирането на сместа, излята в самосвали или други превозни средства при липса на инсталирани и работещи системи за смесване и поддържане на температурата.
9.2 Максималната температура на отлитата смес по време на съхранение трябва да съответства на стойностите, посочени в таблицата или на изискванията на технологичните регламенти за този вид работа.
9.3 Задължителни условиятранспортиране на леени смеси до мястото на полагане:
Принудително разбъркване;
Премахване на сегрегацията (стратификация) на отливката;
Защита от охлаждане, атмосферни валежи.
9.4 В случай на дълготрайно транспортиране или съхранение на сместа, излята в стационарни котли на асфалтобетоносмесителни машини, нейната температура трябва да бъде намалена за периода на очакваното време за съхранение. При съхранение на отлита смес от 5 до 12 часа, температурата им трябва да се понижи до 200 ° C (при използване на полимер-битумни свързващи вещества) или до 215 ° C (когато се използва вискозен битум). След края на периода на съхранение, непосредствено преди производството на полагане, температурата на отлитата смес се повишава до допустимите стойности, посочени в таблицата или в технологичните регламенти за този вид работа.
9.5 Времето, изминало от производството на сместа, излята върху асфалтобетоносната инсталация, до пълното й разтоварване от подвижната кохера при полагане в настилката, не трябва да надвишава 12 часа.
9.6 Отлятата смес трябва да се изхвърля като строителен отпадък, ако са изпълнени следните условия:
Превишаване на максимално допустимия срок на годност на отлитата смес;
Незадоволителна обработваемост на сместа, загуба на способността да бъде леярска смес и способността да се разпръсква върху основата, ронливост (несъгласуваност), наличие на кафяв дим, излизащ от отлитата смес.
9.7 Измервателните уреди, наблюдаващи температурата на излятата смес в смесителна инсталация за асфалт и в кохера (стационарна и подвижна), трябва да се калибрират (проверяват) на интервали от поне веднъж на три месеца.
10 Указания за употреба
10.1 Устройството на покрития от отлита смес се извършва в съответствие с технологичните регламенти, одобрени в съответствие с установената процедура.
10.2 Отлятата смес трябва да се поставя в покритието само в течно или вискозно течащо състояние, което не изисква уплътняване.
10.3 Полагането на леени смеси трябва да се извършва при температурата на околния въздух и подлежащия структурен слой не по -ниска от 5 ° С. Позволено е да се използват леени смеси при температура на околната среда до минус 10 ° C за извършване на работа за отстраняване на аварийна ситуация на пътното платно на магистрали с асфалтобетонни повърхности. В тези случаи трябва да се вземат мерки за осигуряване на достатъчно качествено сцепление на отлития асфалтобетон с подлежащия структурен слой.
10.4 Леените смеси за настилки, тротоари и петна трябва да се разтоварват директно върху повърхността на подлежащия структурен слой или хидроизолационния слой. Повърхността на подлежащия слой трябва да е суха, чиста, без прах и да отговаря на изискванията за асфалтобетонни и монолитни циментобетонни основи и покрития.
При полагане на отливка от смес върху бетонна основа или асфалтобетонна повърхност, приготвена чрез студено фрезоване, такива повърхности трябва да бъдат предварително обработени с битумна емулсия в съответствие с ГОСТ R 52128 с разход от 0,2 - 0,4 л / м 2, за да се осигури правилно сцепление на слоевете. Не се допуска натрупване на емулсия в занижени участъци от основната повърхност. Задължително е изискването за пълно разпадане на емулсията и изпаряване на получената влага преди започване на полагането на отлитата смес. Не се допуска използването на битум за повърхностна обработка вместо битумна емулсия.
Емулсионната обработка на подлежащия излят асфалтобетонен слой не се извършва, когато долният и горният слой на настилката са направени от излят асфалтобетон.
Не се допуска емулсионното третиране на подлежащия слой от отлит асфалтобетон, когато горният слой е направен от смес от натрошен камък-мастик асфалтобетон съгласно ГОСТ 31015 с интервал от време между устройството на слоеве, не по-дълъг от 10 дни, както и при липса на трафик през този период по подлежащия слой.
10.5 Стойността на максимално допустимите надлъжни и напречни наклони на пътната конструкция, при използване на отлита смес, е от 4% до 6%, в зависимост от характеристиките на дадения състав на отлитата смес и нейния вискозитет.
10.6 Леените смеси от всички видове могат да се полагат както механично, като се използва специално устройство за изравняване на отливката (финишър), така и ръчно. Необходимата обработваемост на леените смеси се постига от производителя чрез регулиране на определения състав и избор на битумно свързващо вещество, въвеждане на кондензатори за обратен хладник по време на производството на леената смес, при условие че якостните характеристики, посочени в чл. Работоспособността може да се регулира чрез промяна температурен режимсместа се отлива в процеса на нейното полагане, като се отчита изпълнението на изискванията за минималните и максимално допустимите температури на отлитата смес. Сместа, предназначена за механизирана настилка, може да има по -висок вискозитет и по -ниска скорост на разпръскване по повърхността по време на разтоварването.
10.7 Последният етап от настилката с горния слой от отлит асфалтобетон е устройството на грапава повърхност, извършено по метода на „горещо“ впръскване в съответствие с технологичните регламенти, одобрени в съответствие с установената процедура.
10.8 Физико -механичните показатели от натрошен камък, използвани за устройството на грапавата повърхност на горния слой на асфалтобетонната настилка, излята по метода на горещо впръскване, трябва да отговарят на изискванията, дадени в приложението.
За устройството на грубата повърхност на горните слоеве на асфалтобетонния път, излят горещо по метода на горещо впръскване, фракциониран натрошен камък от магматични скали от фракции от 5 до 10 mm, над 10 до 15 mm и смес от фракции от 5 до 20 mm съгласно GOST 8267 с разход 10 - 15 kg / m 2.
При подреждане на долните слоеве покрития от леени смеси, за да се осигури допълнително сцепление с горните слоеве на покрития от всички видове уплътнен асфалтобетон, натрошен камък от магматични скали от фракции от 5 до 10 мм се разпределя "горещо" с разход 2 - 4 kg / m 2. Допуска се да не се поръсва долния слой с натрошен камък при монтаж на двуслойни настилки от отлит асфалтобетон, при условие че няма движение по долния слой на настилката.
За да се осигури правилното сцепление на повърхностния трошен камък с асфалтобетон, се препоръчва използването на битумно обработен натрошен камък (почернен натрошен камък). Съдържанието на битум трябва да бъде подбрано така, че да се изключи оттичането му, адхезията на натрошен камък или неравномерното покритие на повърхността от натрошен камък с битум.
Физическите и механичните свойства на натрошен камък, използвани за устройството на грубата повърхност на горните слоеве на асфалтобетонната настилка, излята по метода на впръскване, трябва да отговарят на изискванията, представени в таблицата.
Таблица А.1
|
Стойности на индикатора |
Метод на тестване |
|
|
Степен на трошене на скали, не по -ниска от |
1200 |
|
|
Степен на абразия на скалите, не по -ниска |
||
|
Степен на устойчивост на замръзване, не по -ниска |
F100 |
|
|
Среднопретеглено съдържание на ламеларни (люспести) и игловидни зърна в смес от фракции от натрошен камък, тегловни%, не повече |
||
|
Общата специфична ефективна активност на естествените радионуклиди, А eff, Bq / kg: |
||
|
За пътно строителство в населени места; |
Не повече от 740 |
|
|
За пътно строителство извън населените места |
Не повече от 1350 |
Препоръчителният температурен диапазон на сместа, отлита в началото на процеса на разпределение на зърнените минерални материали по повърхността й, е от 140 ° C до 180 ° C и трябва да бъде посочен по време на производствения процес.
За устройство на груба повърхност на пешеходни пътеки, тротоари и велосипедни пътеки се използва естествено фракциониран пясък с разход 2 - 3 kg / m 2.
Таблица А.2
|
Размер на тестовото сито, мм |
|||||||||||
|
0,63 |
0,315 |
0,16(0,14) |
0,05 |
||||||||
|
Общи остатъци, тегловни% |
0-30 |
30-60 |
60-90 |
0,25 |
0,125 |
0,063 (0,075) |
|||||
|
95-100 |
78-100 |
62-83 |
54-72 |
49-62 |
42-59 |
37-54 |
29-48 |
25-40 |
21-34 |
19-30 |
|
|
95-100 |
83-100 |
72-89 |
Фигура В.3 - Зърнен състав от смес тип II (кръгли сита)
Фигура В.4 - Зърнен състав от смес тип II (квадратни сита)
Фигура В.5 - Зърнен състав от смес тип III (кръгли сита) Фигура В.6 - Зърнен състав от смес тип III (квадратни сита) БиблиографияSNiP 3.06.03-85 Магистрали Ключови думи: горещо леени асфалтови пътни бетонни смеси, горещо леени пътни асфалтобетони, пътни покрития | ||||||||
Изпълнителите ще бъдат принудени да се съсредоточат върху конкретни интервали от 9 месеца до 10 години и повече. Времето се определя за настилка, мостове, сигнални стълбове, маркировки и др.
Държавната дума ще нанесе нов закон за непроходимостта и небрежността. Сега нито един правен акт не предвижда директно гаранционни срокове за изграждане и реконструкция на пътища и изкуствени конструкции. Заместникът Александър Василиев, основателят на общността "Убити пътища на Псков", реши да промени ситуацията. Той обърна внимание на степента на износване на пътното платно в Русия. Според парламентария пътниците често не изпълняват задълженията си да поддържат магистралите в подходящо и безопасно състояние. Това означава, че е необходимо да се определят гаранционните срокове във федералното законодателство. За това Василиев вече внесе специален законопроект в долната камара.Говорим за изменения на закона за магистралите и пътните дейности, както и за отделни членове на Гражданския кодекс. В закона е въведена нова концепция - гаранционният срок:
Периодът от време, през който изпълнителят, който е извършил строителни, реконструкционни работи, основен ремонт, ремонт на участък от път или изкуствена конструкция, гарантира на клиента съответствието им с изискванията за качество на такива работи.
Срокът се изчислява от момента на доставка на клиента на участъци от магистрали, средства за тяхното подреждане и подходи към изкуствени конструкции. Изборът на хората предлага да се предпишат в закона гаранционни срокове за пътни настилки, мостове, сигнални стълбове, маркировки и т.н. И така, за участъци от магистрали условията са следните:
- за подложка - от 10 години;
- за основата на настилката - от 7 години;
- за долния слой на покритието - от 5 години;
- за горния слой:
- капитален и лек подобрен тип - от 4 години;
- преходни и по -ниски видове - от 3 години.
За мостове, надлези, тунели и надлези минималният срок ще бъде 8 години, за пътни знаци - 3 години. Пътната маркировка, в зависимост от вида, трябва да се съхранява най-малко 9-15 месеца.
Ако бъдат открити дефекти, гаранционният срок за елемент или част от конструкция се установява отново от момента на отстраняване на дефектите. В този случай времето, отделено за преработка, не се взема предвид.
Както наскоро съобщихме, от 1 януари в страната трябваше да заработи система за събиране на такси за движение по федералните обществени магистрали. Държавата ще принуди собствениците и ползвателите на камиони с допустимо максимално тегло над 12 тона да се разклонят. Страната обаче не беше готова за нова колекция. Нормата ще влезе в сила едва на 1 ноември 2014 г.
По -рано специалисти от Министерството на регионалното развитие обявиха кога ще има нормални пътища в Русия. Ръководителят на отдела Игор Слюняев назова кръгла фигура: 1000 години. Това е колко време ще отнеме създаването на обществена пътна мрежа при сегашните темпове на строителство.
Да припомним, че през 2001 г. правителството на Руската федерация със своята резолюция одобри Федералната целева програма „Развитие на транспортната система на Русия“. Първоначално той обхваща периода до 2010 г. Впоследствие няколко пъти бяха направени промени в документа. Сега програмата е проектирана до 2015 г. Сред неговите цели са развитието на модерна и ефективна транспортна инфраструктура, увеличаване на наличността на транспортни услуги за населението, повишаване на интегрираната безопасност и устойчивост на транспортната система.
Нека добавим, че отношенията, възникващи във връзка с използването на магистрали и извършването на пътни дейности, се регулират от Федералния закон от 08.11.2007 г. N 257-FZ.
За да стане законопроектът на заместник Василиев, той трябва да бъде одобрен от Федералното събрание и подписан от президента на Руската федерация, след което документът трябва да бъде официално публикуван. Федерални законивлизат в сила след изтичане на десет дни след официалното публикуване, освен ако не е предвидено друго от самите закони.