Qu'est-ce que l'allumage ? Dans la plupart des cas, la réponse comporte une phrase - "il s'agit d'un approvisionnement opportun à travers la bougie - une étincelle qui enflamme le mélange air-carburant". C'est simple, il y a un volume de cylindre dans lequel le mélange comprimé est enflammé 8 à 15 fois, ainsi l'explosion se produit, les gaz se dilatent et poussent le piston - le moteur fonctionne.
Comme vous pouvez le comprendre le processus d'allumage n'est pas instantané... C'est-à-dire que le mélange brûle progressivement. Le mélange est enflammé par le haut et tout le volume est progressivement recouvert. De nombreux facteurs affectent le fonctionnement du moteur, son efficacité et sa puissance en général. Par exemple, si le mélange n'a pas le temps de brûler à temps, c'est-à-dire que le piston est déjà descendu, le mélange non brûlé ira d'abord dans le système d'échappement, y brûlant, et le piston ne recevra pas d'énergie supplémentaire. La consommation de carburant va augmenter.

Balançoire

Une bonne explication pour comprendre ce qu'est l'allumage en temps opportun est un exemple de balançoire pour enfants. Vous devriez imaginer une balançoire déjà oscillante - agissant comme un piston. La main de la personne qui pousse, on peut dire que c'est le processus d'allumage du mélange.
Le processus de laminage est simple. Lorsqu'il atteint des points critiques, le poussoir applique une force. S'il le fait à temps, le swing se balancera aussi fort que possible jusqu'à ce que le moment soit « suffisant » pour cela.
Si le pousseur commence à pousser avant le point de levage critique, il ralentira d'abord le système (en se rendant à la réunion), le participant sur la balançoire ressentira un freinage brusque et l'ensemble du système s'effondrera plus rapidement avec le temps. L'un battra la main et le second, avec les boucles de swing cassées, s'envolera de chaque côté. Traiter peut être comparé à une détonation.
Un autre cas est celui où le poussoir applique une force après avoir passé le point critique. Premièrement, il est moins efficace et le système réduira sa puissance jusqu'à un certain point... C'est moins dangereux pour tout le monde, mais l'efficacité baisse considérablement.

Détails

Vous pourriez penser que la chose la plus optimale est d'allumer le mélange spécifiquement au point mort haut. Ce n'est pas vrai, cela doit être temps alloué au processus préparatoire... Celui qui pousse la balançoire doit baisser la main et ne transférer de l'énergie qu'au bon moment. De plus, les gaz du mélange se dilatent et ne commencent à libérer de l'énergie qu'après un certain temps, lorsque la source de flamme atteint l'état requis. Chaque mode de fonctionnement a sa propre heure de début d'allumage, son propre angle. Gestion en temps opportun allumage dans une Honda Civic le cerveau est engagé dans l'ECU, mais pour compter, vous devez régler l'allumage de base correct ou le calage de l'allumage de base.

Réglage de l'angle d'allumage de l'UOZ sur la Honda Civic

Le calage de l'allumage dans la plupart des moteurs D est de 12 degrés, il est également recommandé de ne pas dépasser 10 et 14 degrés (14,12,10 - 3 repères consécutifs sur la poulie). Pourquoi l'« objet » en discussion est-il appelé un angle ? Le fonctionnement complet du moteur est de 4 temps. Remplissage, compression, travail, dégazage. Piston bas, piston haut, piston bas, piston haut. Le mécanisme de bielle du piston est relié au vilebrequin et à la poulie. Ainsi, pour 1 tour de vilebrequin (poulie), le piston est relevé et abaissé. Le travail complet est effectué en 2 tours de vilebrequin. La poulie est ronde, et si elle est divisée en secteurs de 360 ​​degrés, il devient clair que le point mort haut est pris comme marque 0 - TDC, la quatrième marque distincte venant après les 3 premiers points indiquant le calage d'allumage de base de l'UOZ .

La pratique du réglage de l'allumage UOZ Honda Civic

Pour régler correctement l'allumage, vous devez disposer d'un stroboscope. Le prix est d'environ 20 $. En fait, il s'agit d'une lampe de poche qui indique exactement quand l'allumage s'est produit. Nécessaire Stroboscope à 3 fils... Un fil va à + batterie, l'autre à - batterie. Le troisième fil est généralement une pince à linge ou un "crochet" avec un capteur accroché au premier (droit) fil d'allumage haute tension. Attention! Nous avons besoin d'un stroboscope alimenté par une batterie et pour les moteurs à essence, en aucun cas à partir de la bobine d'allumage. Les modèles éprouvés pour la Russie sont Capteur de jet et Orion ST-01.
Vous devez d'abord desserrer clé 12 les boulons du distributeur d'allumage, afin qu'il puisse être tourné dans les deux sens, mais pour que le distributeur ne s'éloigne pas de la culasse. La machine doit être réchauffée et le régime de ralenti doit être nivelé à 750-800 tr/min... Coupez le contact. Relier + et - stroboscope à la batterie... et "mettre" le clip du capteur sur la base du fil haute tension du premier cylindre (droit) plus près de la bougie. activer le mode service pour les erreurs de lecture. Il est également recommandé de trouver sur la poulie de vilebrequin 3 notes consécutives, nettoyez-les et marquez leur milieu avec de la peinture blanche ou du mastic de papeterie avec un correcteur. Mettez le contact et démarrez le moteur, le Check Engine s'allumera. Le moteur doit être déchargé au maximum... Allumez le neutre, éteignez le climatiseur, la musique, les lumières.
Si vous avez tout fait correctement, vous verrez la lumière stroboscopique clignoter. Guidez-le sur la cible et sur la poulie de vilebrequin. La marque blanche doit être clairement visible sous les flashs. Votre tâche consiste à aligner la cible et la marque centrale (12 degrés). Tourner le distributeur d'allumage (moteur tournant) correspond à mettre le vilebrequin en marche, si le repère doit être "déplacé" vers la droite, tourner le distributeur d'allumage vers la droite. Lorsque la marque UOZ est définie, serrez les boulons du distributeur d'allumage, éteignez le stroboscope et éteignez Mode de service CheckEngine.

Un peu plus tôt, un peu plus tard

En tournant le distributeur dans le sens horaire (vers la droite) - l'angle d'allumage de la base diminue et c'est tard, l'allumage tend vers le PMH (14-12-10 ... degrés.). C'est un allumage plus tardif, doit être réglé si le mélange est pauvre.
Tourner le distributeur dans le sens antihoraire (gauche) - l'angle d'allumage de base diminue et dépasse, l'allumage tend à partir du PMH (10-12-14 ... degrés.) Il s'agit d'un allumage antérieur, doit être réglé si le mélange est riche.
Le carburant à indice d'octane plus élevé nécessite un allumage précoce car le carburant à indice d'octane plus élevé brûle plus longtemps.

Le total:

Il est extrêmement nécessaire d'exhiber UOZ, n'écoutez personne que "UOZ s'exhibe par lui-même grâce à l'ordinateur". Oui, c'est en partie vrai. Mais l'ordinateur soustrait ou ajoute des coins. Le drain nécessite 12 degrés, ce qui est l'angle standard sur les moteurs Honda de la série D.... Avec la connaissance de la question, l'angle peut être réglé pour différents carburants, en particulier cela aide avec le mauvais carburant. Un SPC mal réglé est une cause fréquente de mauvais démarrage, de consommation élevée de carburant et, bien sûr, de perte de puissance. Dans de rares cas, comme catalyseur pour réduire la durée de vie du moteur.
Il est obligatoire de régler l'UOZ après la cloison moteur ou lors de tout travail avec le distributeur. Il n'est pas à la mode de l'exposer à l'oreille.
Si vous avez commencé à régler le moteur et trouvé un micrologiciel qui correspond à vos spécifications, assurez-vous de connaître l'angle de base auquel la carte d'allumage a été construite.

P.S. Expérience avec D16Z6

Mon expérience la plus infernale est bien sûr ma voiture, accidentellement ou volontairement j'ai testé la mécanique et l'électricité dessus. La voiture est étonnamment durable, ce dont je suis heureux. En général, lorsque j'ai installé la culasse VTEC D16Z6, j'ai découvert qu'un distributeur d'allumage spécial TD-42U allait à la culasse. Le TD42U diffère de ses homologues, devenus universels et installés sur la plupart des moteurs, je parle des TD-80U, TD-72U, etc. La différence entre le TD-42U et les autres est que les pieds de montage, 3 d'entre eux, ne sont pas situés à 120 degrés, mais ont une disposition légèrement non symétrique. Par conséquent, une seule soupape convient à la culasse D16Z6. Le mien était dans un très mauvais état, des fils pourris et déchirés, et dans mon expérience pas encore riche, j'ai décidé que les distributeurs sont les mêmes et que seule la plaque arrière doit être changée.

Pourquoi ai-je décidé qu'ils étaient identiques ? Jugez par vous-même : bobine, commutateur, curseur, les capuchons sont les mêmes. Peut-être que TD-42U, TD-41U, TD-40U sont une vanne avec des révisions différentes et la différence dans la plaque de pied. L'installation d'un autre est problématique et non feng shui. Mais c'était aussi mon erreur.

Très vite j'ai trouvé le distributeur TD-41U de chez D15B7. J'ai ouvert les deux, soudé les fils sur les capteurs, installé... Mais je n'ai pas réglé l'UOZ. Bien sûr, la voiture a démarré, j'ai obtenu des résultats dans le firmware. mais ils n'étaient pas impressionnants, les classes inférieures n'étaient pas du tout là. Et puis je me suis souvenu de ma manipulation avec le distributeur. Et puis ça s'est ouvert à moi, mon UOZ n'est ni de 12 ni de 14 ... mais dans la plage de 20-25 degrés. Après avoir serré le distributeur jusqu'au bout, je l'ai réglé à environ 16. De plus, le distributeur n'a pas tourné. Dans le firmware, j'ai juste systématiquement ajouté les 4 degrés manquants, et la voiture a commencé à jouer d'une nouvelle manière.
Le problème est resté physiquement. L'axe du distributeur sur lequel est posé le curseur a un angle différent. Par conséquent, cette différence a eu un impact négatif sur les performances. Par conséquent, si vous allez en collecter un parmi plusieurs, soyez prudent. Exposez l'allumage par un flash, économisez du carburant et démarrez dès la première fois en hiver !

Apprendre quelque chose de nouveau

Cet article concerne les véhicules Honda produits en 1992-2000, tels que Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (partiellement). Les informations seront pertinentes pour les propriétaires de Honda Integra en carrosserie DB6, DC1, avec moteurs ZC, D15B, D16A.

L'avance à l'allumage du mélange air-carburant sur le moteur et est l'allumage du mélange de travail dans le cylindre à un moment strictement spécifié. Un tel moment doit être compris comme étant au TDC.

Un calage d'allumage correctement réglé affecte grandement le bon fonctionnement du moteur. Les écarts entraînent une perte de puissance et des performances erratiques. Dans un moteur à quatre temps, le mélange est enflammé à la fin de la course de compression et également avant que le piston ne soit au point mort haut.

A lire dans cet article

Quel est le calage de l'allumage

Dans les moteurs à essence, le mélange est enflammé par une étincelle créée par une bougie. Avant le début de la course de travail du piston, les gaz se dilatent et s'enflamment. Il convient de noter que le mélange dans le cylindre ne brûle pas instantanément. Après la formation d'une étincelle, le processus de combustion et l'expansion maximale des gaz dans la chambre de travail prennent un certain temps. La période de temps spécifiée est courte, mais compte tenu de la vitesse de rotation élevée, le piston parvient en outre à franchir une certaine distance à partir de ce point de son emplacement au moment où le mélange air-carburant vient de prendre feu.

Avant de commencer à considérer l'UOZ (calage de l'allumage), examinons de plus près le fonctionnement du système d'allumage. Comme mentionné ci-dessus, le moment d'allumage a un impact énorme sur le bon fonctionnement du moteur à combustion interne. Le mélange s'enflamme au moment où le piston en course de compression approche du PMH. De plus, la combustion d'un mélange d'air et d'essence se produit, entraînant la dilatation des gaz. Ces gaz poussent le piston vers le bas (course), grâce à quoi l'énergie de combustion est convertie en travail mécanique utile sur le vilebrequin.

Il est tout à fait évident que si l'allumage se produit lorsque le piston est au PMH, le carburant brûlera toujours déjà au début de sa course de travail (allumage tardif). Cela conduira au fait que la pression du gaz tombera en partie sur le piston descendant. Une perte de puissance du moteur est naturellement observée.

Si vous appliquez une étincelle et enflammez sensiblement le mélange de travail avant que le piston n'atteigne le PMH (allumage précoce), la pression maximale des gaz détendus ne le poussera pas vers le bas, mais l'empêchera d'atteindre le PMH. Il s'avère que l'énergie des gaz dans une telle situation n'effectue pas de travail utile. De plus, la résistance des gaz par rapport au piston en mouvement exerce des charges exorbitantes sur le piston lui-même et. Un tel allumage mal aligné ruine littéralement le moteur. Pour éviter de tels écarts, l'allumage doit être réglé.

Auto-ajustement de l'UOZ

Un calage d'allumage correctement réglé suppose l'allumage du mélange air-carburant et sa combustion jusqu'à ce que le piston soit au point mort haut. Un tel moment est déterminé par la position du vilebrequin du moteur et est indiqué en degrés. Il s'avère que le moment d'allumage est l'angle entre le PMH et le vilebrequin. Si vous déplacez l'angle au PMH, un allumage tardif est obtenu et si vous déplacez l'angle dans la direction opposée, un tel angle deviendra précoce.

Regardons l'exemple du VAZ "classique", comment régler l'UOZ sur le moteur. Le réglage doit être effectué à l'aide de l'ensemble d'outils minimum suivant :

• clé;
• clavette de volant pour faire tourner le vilebrequin;
• bougie d'allumage;

La procédure est la suivante :

1. Le moteur doit être coupé et le véhicule ne doit pas être engagé (le frein de stationnement est utilisé) La clé doit également être retirée du contact.
2. Ensuite, vous devez trouver les marques qui sont à côté de l'engrenage (long 0 degrés, longueur moyenne marque 5 degrés, court 10 degrés). Après cela, vous devez également identifier la marque sur le volant moteur.
3. Ensuite, vous devez déconnecter le fil haute tension de la bougie d'allumage du 1er cylindre (le plus proche). Une bougie préalablement préparée est insérée dans ce fil, après quoi elle est fixée au sol (pour plus de commodité, vous pouvez utiliser le support de tuyau de carburant sur le couvercle de la valve).
4. Après cela, vous devez retirer le couvercle du distributeur, vous diriger vers le côté gauche de la voiture et mettre la clé de vilebrequin sur l'écrou. De plus, le vilebrequin doit être tourné strictement vers soi, car une tentative de rotation dans le sens inverse conduira à dévisser le volant.
5. Dans le processus de rotation du vilebrequin, vous devez surveiller le curseur du distributeur et ajuster la position de sorte que le curseur se trouve dans la zone de contact du 1er cylindre.
6. En ce qui concerne les marques sur le pignon de distribution et le couvercle de soupape, pour les moteurs VAZ 2103-2106, 0 ou 1 degré est défini, pour le moteur VAZ 2101, 1 à 3 degrés sont définis.
7. Après avoir réglé les repères de calage et vérifié l'emplacement du curseur du distributeur dans la zone de contact du cylindre 1, la clé est retirée du volant moteur du vilebrequin, le couvercle du distributeur est remis en place.
8. Ensuite, le contact peut être mis, mais le moteur ne démarre pas. Ensuite, l'écrou de montage du distributeur peut être desserré, après quoi le distributeur est tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
9. L'étape suivante consiste à tourner le distributeur dans le sens des aiguilles d'une montre jusqu'à ce qu'une étincelle apparaisse. Il est préférable de répéter cette procédure plusieurs fois.
10. Après cela, le distributeur doit être fixé dans la position où l'étincelle glisse. Ensuite, le fil peut être ramené à la bougie vissée du 1er cylindre.

La dernière étape consiste à vérifier l'exactitude du calage de l'allumage réglé. Vous pouvez vérifier cette valeur en conduisant. Avant de commencer un essai routier, le moteur doit être réchauffé à la température de fonctionnement.

De plus, la voiture devra être accélérée sur une route plate à 40-50 km / h, après quoi la 4ème vitesse est activée et une forte pression sur la pédale d'accélérateur est effectuée. L'apparition de « tintements de doigts » (détonation) et sa disparition rapide (environ 2 secondes) lors d'une accélération à 60-65 km/h indiqueront que le calage de l'allumage est correctement réglé.

Un cognement constant indiquera un allumage précoce. Dans ce cas, la procédure de réglage doit être répétée en tournant le distributeur sur "moins" une division. L'absence de détonation permet la manivelle au "plus". En d'autres termes, le distributeur est décalé de quelques millimètres dans le sens horaire ou antihoraire, ce qui dépendra de l'allumage à régler dans une situation particulière.

Il faut ajouter que le réglage du calage de l'allumage sur les moteurs à carburateur peut également être automatisé à l'aide d'un régulateur de dépression. Cette solution permet de corriger le calage de l'allumage en tenant compte des sollicitations du moteur à combustion interne dans un mode ou un autre.

Calage de l'allumage sur les moteurs à injection électronique

Le fonctionnement d'un moteur à essence et diesel moderne à injection électronique est contrôlé par un micrologiciel cousu. L'ensemble du système est basé sur l'interaction du contrôleur, des capteurs électroniques et des actionneurs. Pour cette raison, l'allumage de ces voitures n'est pas exposé.

Pour le fonctionnement normal des systèmes d'alimentation en carburant et d'allumage, l'ECU reçoit un signal des capteurs, après quoi les informations reçues sont traitées et comparées à celles spéciales qui se trouvent dans le micrologiciel de l'unité de commande. Les principaux signaux proviennent des capteurs de vilebrequin et d'arbre à cames. En tenant compte de la position du vilebrequin et de l'arbre à cames, le calculateur calcule le moment d'injection de carburant par la buse d'injecteur, ainsi que le moment d'allumage du mélange air-carburant (uniquement pour les moteurs à essence à combustion interne) dans le cylindre, corrigé pour la vitesse et la charge sur le moteur.

La commande d'allumage électronique signifie que vous pouvez modifier l'angle d'allumage (l'angle d'avance d'injection de carburant pour un moteur diesel) et les cartes de carburant sur de tels systèmes uniquement à l'aide d'un ordinateur auquel l'ECU est connecté. Cela se fait en cas de besoin de réglage de puce logicielle du moteur à combustion interne, ainsi qu'après avoir apporté diverses modifications au dispositif du moteur.

Sur les véhicules standard, des dysfonctionnements de l'allumage électronique peuvent survenir en raison de dysfonctionnements électroniques, qui sont diagnostiqués en temps réel en analysant les signaux des capteurs. Après avoir identifié un capteur défectueux ou des problèmes de câblage, la cause est éliminée ou le dispositif électronique est remplacé par un bon connu.

De plus, vous devez faire attention au fait que toutes les marques sur le volant et les poulies de distribution correspondent exactement. Dans un moteur diesel, il est également nécessaire de vérifier séparément l'état de la transmission. Des marques mal réglées entraîneront l'envoi de signaux erronés à l'ECU, ce qui entraînera des pannes d'allumage et la synchronisation du fonctionnement des dispositifs et mécanismes sera perturbée.

Calage de l'allumage sur les moteurs au GPL

Signes pour déterminer l'exactitude du calage de l'allumage réglé. Les conséquences d'un UOZ mal configuré, les méthodes de réglage de l'allumage.

Pourquoi le moteur tire-t-il à travers le carburateur, dans le système d'échappement ? Causes de craquements dans le carburateur, symptômes supplémentaires, dépannage.

L'époque où la première voiture au monde sortait de la chaîne de montage est révolue depuis longtemps. il était équipé nouveau système injection. La production de ces machines a été multipliée par 10 à 20 aujourd'hui. Comme vous l'avez compris, nous parlons d'une voiture avec des systèmes d'injection. Nous allons apprendre à régler le calage de l'allumage sur l'injecteur.

Aujourd'hui, 80% des gens deviennent propriétaires de telles voitures. Par conséquent, la possibilité de régler le système d'allumage est considérée comme un avantage très important. Il vous permettra de rester toujours en mouvement, d'économiser de l'argent sur les services de réparation et le carburant.

Outils et diagnostics

ATTENTION! J'ai trouvé un moyen tout simple de réduire la consommation de carburant ! Ne me croyez pas ? Un mécanicien automobile avec 15 ans d'expérience n'y croyait pas non plus jusqu'à ce qu'il l'essaie. Et maintenant, il économise 35 000 roubles par an sur l'essence!

Les outils sont une partie importante de tout travail. Ils seront nécessaires pour apporter des ajustements au processus de configuration du POP. Les outils obligatoires comprennent des tournevis, un appareil de mesure, des clés et de préférence un ordinateur portable avec un programme spécialement installé conçu pour diagnostiquer les unités de puissance à injection.

Pour commencer, il faut savoir que sur le moteur à injection, l'électronique se charge de piloter la voiture. Il est subordonné au chef - le système informatique. Tester la qualité de tous les composants du système d'injection est la première chose à faire.

Voici comment c'est fait :

• le contact est mis ;
• l'alimentation en carburant par la pompe à essence électrique est vérifiée (les bruits caractéristiques d'activation de la pompe effectuant l'injection devraient disparaître).

S'il n'y a pas de bruit de fonctionnement de la pompe à carburant, vous devez vérifier le relais, qui est responsable du fonctionnement de la pompe.

Vous devez également faire attention au tableau de bord, sur lequel l'indicateur peut signaler. Si tel est le cas, vous devez connecter un ordinateur portable avec un programme spécial au système BC. Il vous aidera à analyser les erreurs et à les afficher dans une liste.

Si aucun problème n'a été identifié à ce stade, il est temps de démarrer le moteur à combustion interne. Sur un moteur qui fonctionne, l'ensemble papillon est vérifié en premier.

Voici comment c'est fait :

• tout d'abord, une inspection externe du capteur est effectuée, qui est responsable de la position de l'amortisseur;
• puis l'état du câblage est testé ;
• si tout est en ordre, il ne sera pas superflu de mesurer la tension de l'ensemble du circuit et du capteur à l'aide d'un appareil de mesure ;
• les valeurs obtenues doivent être comparées aux indicateurs standard spécifiés dans le manuel de réparation du véhicule.

La valeur de courant normale peut être considérée comme un indicateur compris entre 0,45 et 0,55 V. La valeur actuelle ne doit pas dépasser 12 V et l'ouverture du papillon des gaz ne doit pas dépasser 1%. Si des écarts sont constatés, il est alors nécessaire de régler l'actionneur d'accélérateur afin qu'il ferme l'ensemble du volet.

Le réglage de l'accélérateur est considéré comme une étape importante dans le diagnostic. Il permet de régler simultanément le nœud et de vérifier la correspondance des valeurs.

Pour régler le variateur, vous avez besoin de :

• éteindre le RDPV (capteur responsable des débits d'air supplémentaires) ;
• ouvrir la manette des gaz à mi-course ;
• régler de manière à ce que l'obturateur recouvre complètement l'ouverture.

Allumage : tardif et précoce

Quel allumage est le meilleur ? Un automobiliste expérimenté ou un expert dira tout de suite : optimal. Et en soi, plus tard ou plus tôt, l'allumage est déjà extrême, capable de donner beaucoup de maux de tête au propriétaire de la voiture.

La stabilité du fonctionnement du moteur à injection dépend directement du bon réglage du système d'allumage. Cela aidera à augmenter la puissance du moteur à combustion interne, à réduire la consommation de carburant et à améliorer le recul.

Idéalement, sur un moteur à combustion interne à 4 temps, l'assemblage combustible devrait s'enflammer à la fin de la course de compression. Cela signifie que le carburant doit s'enflammer au moment même où le piston atteint déjà le PMH. Ce processus est dû à la nuance selon laquelle l'assemblage combustible a besoin d'un temps spécifique pour brûler, après quoi la force résultante poussera le piston vers le bas.

Ainsi, un allumage tardif ou précoce implique un retard ou une avance dans l'actionnement du processus décrit ci-dessus. En d'autres termes, le système d'allumage est configuré de telle sorte qu'une étincelle est générée et enflamme l'assemblage combustible à un moment qui n'est pas optimal pour cela. Cela arrive tôt ou tard.

Il n'est pas difficile de déterminer si l'allumage n'est pas réglé de manière optimale. Les dysfonctionnements du moteur, observés périodiquement, en sont la preuve. Vous pouvez également étudier les principaux signes qui déterminent l'allumage mal réglé.

1. S'il y a un fonctionnement instable de l'unité d'alimentation en mode XX.
2. Le démarrage du moteur à combustion interne est clairement difficile.
3. La consommation de carburant a augmenté.
4. La réactivité de la pédale d'accélérateur n'est plus aussi impressionnante qu'avant.
5. Le moteur surchauffe souvent, des cognements sont observés.
6. La puissance de l'unité de puissance diminue, elle perd la réponse de l'accélérateur.

De plus, un UOZ mal réglé entraîne l'apparition de pops qui se dégagent du système d'admission. La poursuite du fonctionnement de la voiture avec la courbe UOZ n'est pas pratique, ce qui entraîne des dysfonctionnements plus graves du groupe motopropulseur. Ceci est particulièrement dangereux si la détonation est perceptible.

La difficulté de déterminer l'allumage sur les moteurs à combustion interne à injection est due au fait que tout dépend de l'électronique. Dans ce cas, il est nécessaire de résoudre le problème non pas par une intervention mécanique, mais en installant et en programmant le calculateur.

Il est à noter que sur les voitures d'occasion, au fil du temps, diverses erreurs s'accumulent dans la mémoire du calculateur. Ces derniers sont susceptibles d'entraîner des défaillances du micrologiciel et un mauvais fonctionnement des systèmes de moteur et d'allumage. Pour identifier et réinitialiser les erreurs trouvées, vous aurez besoin, comme mentionné ci-dessus, d'utiliser un logiciel spécial.

Exposer UOZ seul

La valeur de UOZ dépend directement de l'amplitude de rotation du vilebrequin. Plus la vitesse de rotation est élevée, plus vous devez régler l'UOZ tôt. Sinon, il y aura une diminution de la puissance, une surchauffe et une défaillance prématurée du moteur à combustion interne.

Ainsi, le travail commence par la préparation de clés et d'un indicateur. Certains experts recommandent également d'acquérir un correcteur UOZ spécial, qui vous permet de régler cette caractéristique automatiquement.

• la voiture doit être mise au "point mort", serrer le frein à main;
• retirer le couvercle du disjoncteur ;
• utilisez une clé spéciale pour faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que les marques sur le couvercle et la poulie de l'arbre correspondent ;
• connecter l'indicateur à une extrémité au module d'allumage, l'autre à la masse du groupe motopropulseur;
• desserrer l'attache du disjoncteur ;
• mettre le contact ;
• maintenez enfoncé le curseur du distributeur contre la course, et tournez le disjoncteur jusqu'à ce que l'indicateur s'éteigne ;
• tourner un peu plus le distributeur, puis le remettre à l'exposition d'origine et verrouiller au moment même où le voyant s'allume.

BP ou un régulateur de vide est introduit dans le système afin d'automatiser au maximum le réglage de l'UOZ. BP modifie indépendamment l'angle, en fonction d'une charge particulière.

Par exemple, si Unité de puissance fonctionne en mode XX, le régulateur VU fait tourner le disque du distributeur vers l'allumage tardif. Et inversement, dès que la charge monte, il y a du vide, BP fait reculer le distributeur.

En principe, sur un véhicule à injection moderne, le système est configuré automatiquement. Cependant, il n'est pas rare que les paramètres d'usine se perdent et vous devez régler l'UOZ manuellement. Mais dans tous les cas, et tout spécialiste le confirmera, vous devez d'abord vous assurer qu'un tel ajustement est nécessaire.

Bonne journée, chers lecteurs. Cette fois, nous verrons comment vous pouvez enduire les murs de manière à ce qu'ils forment un angle droit les uns avec les autres. Malheureusement, on y pense rarement, mais en vain.

Vous demandez : « mais pourquoi est-ce nécessaire ? Et du fait que les meubles et les baignoires sont le plus souvent de forme rectangulaire, et si vous négligez les calculs simples lors du plâtrage, vous pouvez obtenir de grands espaces entre la salle de bain ou la bordure et les murs. En avons-nous besoin ? C'est vrai, donc, je vous exhorte à étudier cette leçon et à prendre ce sujet au sérieux, d'autant plus que maintenant ils construisent juste une ville ... mais pas chez eux.

Dans ma pratique, il y a eu un cas, d'ailleurs, tout récemment, où un mur d'une pièce était de quinze centimètres plus court que l'autre ! Je ne sais pas ce que les constructeurs ont pris lorsqu'ils ont érigé des cloisons intérieures dans cet appartement : champignons, LSD ou autre chose, mais j'espère qu'ils ont déjà été guéris...

Bien sûr, si vous avez de tels coins à la maison, le plâtre n'aidera pas ici, vous devez installer des cloisons sèches. Mais dans la plupart des cas, néanmoins, les constructeurs érigent des murs dans un degré d'intoxication LÉGER, de sorte qu'il peut toujours être réparé.

Je propose d'analyser ce sujet en utilisant l'exemple d'une salle de bain standard à l'heure actuelle. L'hébergement est économique, même si je ris toujours quand ce mot est appliqué à des nombres à sept chiffres. Oui, ce n'est que mon salaire pendant trois ans. Donc, nous avons une image aussi sombre que sur la photo. Pères, au lieu de plâtre, nous avons du mélange de maçonnerie ! Jamais, JAMAIS acheter ça, surtout si vous allez vous plâtrer ! Ce n'est pas prévu pour ça, juste le client, comme toujours, sait mieux)) "On prend ce qui est moins cher, on ne veut même pas lire les inscriptions sur les sacs". Mais si vous voulez vous courber le dos pendant quatre ou même cinq jours, ramassez constamment des morceaux de mortier sur le sol et lavez-les vous-même, mais économisez quarante dollars, alors s'il vous plaît.

D'accord, digression, c'est juste en ébullition) La tâche est confiée - plâtrer la salle de bain, bien sûr, sous les phares, en faisant deux coins strictement droits. Aucun problème.

J'ai encore été distrait, je vous demande pardon. Enfin, je décrirai l'essence de la technologie pour le plâtrage des murs à 90 degrés. Cela consiste dans le fait que sur le premier mur, nous installons des vis autotaraudeuses pour les balises de la manière habituelle, et sur celles adjacentes - le long d'un carré. Maintenant, c'est sûr, vous avez imaginé un carré de construction ordinaire de 30 cm. Non, non, nous avons besoin d'une pièce plus sérieuse, nous ferons le carré nous-mêmes, à partir des règles. Après tout, l'essence même de son application réside dans le fait qu'elle devrait être presque d'un mur à l'autre. Mais comment faire un tel carré et comment le vérifier ? Pour cela, une chose simple et ingénieuse a déjà été inventée - le triangle égyptien. C'est un tel triangle, dont les côtés sont liés les uns aux autres comme 3: 4: 5, ce qui signifie qu'il a angle droit automatiquement. Il nous suffit donc de dessiner un tel triangle sur le sol, puis d'aligner les deux règles sur ses côtés et de les fixer l'une à l'autre. Les règles doivent être connectées avec des bords droits, c'est-à-dire sans biseaux. Ainsi, le biseau du bas regardera vers le bas et celui du haut vers le haut.

Maintenant, je vais expliquer tout cela avec un exemple. Nos dimensions de salle de bain sont de 220 × 175. Donc, nous prenons deux règles de deux mètres, une entière, à partir de la seconde, nous coupons environ 30 cm, nous balayons le sol au futur emplacement de balisage. À propos, il est plus pratique de le faire non pas au milieu de la pièce, mais à partir du mur. Nous marquons le point de départ A sur le sol près du mur et réservons (à nouveau le long du mur) toute taille divisible par trois de celui-ci; dans notre cas, il est pratique de prendre 120 cm, ce sera le point B. Nous devons maintenant fabriquer une boussole impromptue à partir, par exemple, d'un marqueur et d'une corde, mais une corde telle qu'elle ne s'étire pas. Vous pouvez également utiliser un ruban à mesurer. A partir du point A, on écarte une distance multiple de quatre, soit 160 cm, et on trace un petit arc. Et à partir du point B, nous mettons de côté 200 cm et dessinons également un arc. L'intersection des arcs sera le point C et la ligne AC sera perpendiculaire à AB. Il reste à poser nos règles selon ces deux lignes et à les fixer avec plusieurs vis autotaraudeuses :

Les règles ont été prises par les plus misérables, ne gâchez pas les nouveaux. Vérifiez l'angle au cas où :

Tout va bien, le mégaagon est prêt à l'emploi. En attendant, il faut baliser les balises et mettre les vis sur le mur de départ. Nous utilisons un laser pour cela. Tout d'abord, nous marquons les emplacements pour l'installation des balises. Ici, il est également important de s'assurer que toutes les vis au sol sont au même niveau, car nous devrons mettre le carré sur quatre d'entre elles à la fois. Il est également souhaitable de placer les supérieurs au même niveau. En fait, nous ne les placerons pas dans un carré, mais simplement dans un niveau vertical, l'angle droit devrait leur être transféré automatiquement. Mais ce serait bien de vérifier plus tard.

Nous exposons toutes les vis autotaraudeuses du mur de support - nous formons le plan de base. L'étape suivante consiste à placer les vis autotaraudeuses supérieures et inférieures les plus éloignées du mur de base. Après cela, il est temps de prendre notre carré titanesque. En fait, pour obtenir un angle de 90 degrés, il suffit d'exposer la vis autotaraudeuse inférieure proche. Au préalable, il est préférable de le visser au maximum dans le goujon (en tenant compte du jeu d'au moins 6 mm pour la balise). Nous appliquons le carré sur les deux vis autotaraudeuses inférieures de la base et la plus éloignée sur le mur adjacent, voyons comment nous devons traiter le voisin. Si la règle ne l'atteint pas, on la tord pour que cela suffise. Si la règle s'y oppose, mais n'atteint pas la vis autotaraudeuse éloignée, on dévisse celle qui est éloignée. Il peut arriver que vous deviez tordre/dévisser et appliquer le carré plusieurs fois. C'est bon, peu de travail. Alors, ça y est, les quatre vis autotaraudeuses inférieures forment un angle droit.

Nous définissons les niveaux supérieurs par niveau. Avec un laser, je procède de cette façon : je dirige un faisceau vertical vers le capuchon inférieur et regarde l'ombre qui en sort, après quoi j'obtiens la même ombre à partir de la vis supérieure.

Cette méthode convient s'il y a deux phares sur un mur. S'il y en a plus, le faisceau devra être dirigé parallèlement au mur, c'est-à-dire qu'il ne tombera plus sur les chapeaux. Dans ce cas, un tournevis est pris et la vis autotaraudeuse qui dépasse le moins du mur est exposée. À l'endroit où le faisceau tombera sur le tournevis, une marque est placée par laquelle vous devez naviguer lors de l'exposition du reste des vis.

Notez que mon tournevis est de couleur rouge, et cela a été fait pour une raison. C'est juste que, curieusement, le faisceau rouge est bien mieux visible sur un fond rouge que sur n'importe quel autre.

Donc, nous avons fait un coin droit, maintenant nous répétons exactement les mêmes actions avec le mur suivant. Seulement ici, vous devrez retourner le carré, car le rapport hauteur/largeur de la pièce changera. On a mis les vis du bas, puis les du haut et on a contrôlé la couche pour que les balises passent partout :

Vous avez déjà lu comment installer des balises dans l'article "Enduire les murs". La seule chose est que je les vérifie toujours après l'installation niveau laser pour une totale confiance :

Si vous le souhaitez, une fois les phares saisis, vous pouvez les vérifier à nouveau avec un carré. Jusqu'à présent, tout a toujours coïncidé avec moi, je pense, et vous n'aurez aucun problème. Tout, vous pouvez procéder directement au plâtre. Voici ce qui s'est passé dans cette salle de bain :

Si les murs sont préparés pour les carreaux, il n'est pas nécessaire de frotter les surfaces, tout comme il n'est pas nécessaire d'enlever les balises. Il convient également de rappeler que la couche de plâtre sous les carreaux doit être d'au moins 1 cm.

Voilà, en principe, toutes les astuces du plâtre des angles droits. Maintenant, nous pouvons y mettre des meubles ou une baignoire en toute sécurité, il n'y aura certainement pas de fissures. je serais flatté si tu abonnez-vous aux mises à jour... Dans ce cas, vous recevrez toujours les annonces de nouveaux articles par courrier en temps opportun. Bonne chance avec votre réparation de bricolage!

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Comment régler un angle de 90 degrés sans outil spécial (carré) ?

Disons que nous avons une ligne à laquelle nous devons définir une perpendiculaire, c'est-à-dire une autre ligne à un angle de 90 degrés par rapport à la première. Ou nous avons un angle (par exemple, le coin d'une pièce) et nous devons vérifier s'il est égal à 90 degrés.

Tout cela peut être fait avec un seul ruban à mesurer et un crayon.

Il y a deux grandes choses, comme le Triangle Égyptien et le Théorème de Pythagore, qui nous aideront avec cela.

Donc, triangle égyptien Est un triangle rectangle avec un rapport de tous les côtés égal à 3: 4: 5 (jambe 3: jambe 4: hypoténuse 5).

Le triangle égyptien est directement lié au théorème de Pythagore - la somme des carrés des jambes est égale au carré de l'hypoténuse (3 * 3 + 4 * 4 = 5 * 5).

Comment cela peut-il nous aider ? Tout est très simple.

Problème numéro 1. Vous devez tracer une perpendiculaire à une ligne droite (par exemple, une ligne à 90 degrés par rapport à un mur).

Étape 1... Pour ce faire, à partir du point numéro 1 (où sera notre coin), vous devez mesurer sur cette ligne toute distance multiple de trois ou quatre - ce sera notre première étape (égale à trois ou quatre parties, respectivement) , on obtient le point numéro 2.

Pour simplifier les calculs, vous pouvez prendre une distance, par exemple 2m (ce sont 4 parties de 50cm chacune).

Étape 2... Puis à partir du même point n°1 nous mesurons 1,5m (3 parties de 50cm chacune) vers le haut (définissez une perpendiculaire approximative), tracez une ligne (verte).

Étape 3... Maintenant, à partir du point numéro 2, vous devez tracer une marque sur la ligne verte à une distance de 2,5 m (5 parties de 50 cm chacune). L'intersection de ces marques sera notre point #3.

En reliant les points #1 et #3, nous obtenons une ligne perpendiculaire de notre première ligne.

Problème numéro 2. Deuxième situation- il y a un angle et vous devez vérifier s'il est droit.

Le voici, notre coin. Il est plus facile de vérifier avec un grand carré. Et si ce n'est pas le cas ?

Nous mesurons à partir du coin toute longueur qui est un multiple de quatre, dans ce cas elle est de 1,6 m.

Dans l'autre sens il y a trois parties, respectivement 1,2m.